J-22 Орао | |
---|---|
Истребитель-бомбардировщик J-22 Орао на авиашоу 2007 года | |
Тип | истребитель-бомбардировщик |
Разработчик | СОКО |
Производитель | SOKO IRAv |
Первый полёт | 31 октября 1974 |
Начало эксплуатации | 1978 |
Статус | эксплуатируется |
Основные эксплуатанты | ВВС Югославии ВВС Румынии |
Годы производства | 1978 - 1992 |
Единиц произведено | 165 |
Изображения на Викискладе |
СОКО J-22 Орао (серб. Орёл) — югославский истребитель-бомбардировщик, который производился серийно в СФРЮ и Румынии. Был разработан коллективами из авиатехнических институтов Югославии и Румынии. Первый прототип совершил полёт в 1974 году, а международное признание обрёл на авиавыставке в Париже. Первый югославский самолёт, который превысил скорость звука. Многократно модифицировался.
Содержание |
В конце 1960-х годов правительства Югославии и Румынии начали переговоры о создании многоцелевого дозвукового истребителя, что было выгодно как с военной точки зрения, так и с экономической: в одиночку реализовать проект ни одна из стран не могла. Планировалось, что около 200 самолётов будут собраны специально для ВВС этих стран. После работы совместной комиссии были сформированы тактико-технические треования к самолёту, который планировалось оснастить двигателями марки «Вайпер» (югославы и румыны выпускали различные варианты двигателя по лицензии).
К середине 1972 года конструкторы из Югославского Технического института ВВС и Румынского Национального института науки и техники завершили работу над совместным проектом и начали его сборку. В Югославии самолёт собирался на заводе фирмы «СОКО», в Румынии на заводе в Крайове. Одинаковым в самолётах были только фюзеляжи с британским катапультным креслом Martin Baker Mk.6, а оборудование и вооружение каждая сторона ставила своё.
Сборка экспериментальной модели началась в мае 1972 года. Заказ в Румынии размещался на заводе IRAv (ныне Aerostar SA) в Бакау, где производили фюзеляж самолёта, собирали его и тестировали. В Румынии также работала фирма IRMA Baneasa (ныне Romaero SA) из Бухареста, которая производила крылья, а ICA Ghimbav-Brasov собирала всё остальное оборудование. Югославский прототип производился на заводах в Мостаре (SOKO), Панцево (UTVA) и Трстеник. Румыния производила переднюю часть фюзеляжа, киль и дополнительные баки, а Югославия занималась крыльями, остальной частью фюзеляжа и хвостовой частью. Двигателями были выбраны два «Ролсс-Ройса» класса «Вайпер» Mk 632-41R, которые располагались по обе стороны фюзеляжа. Выбор был неслучаен, поскольку по лицензии его производили и в Югославии (ORAO, Райловац), и в Румынии (Turmbomecanica, Бухарест).
31 октября 1974 с разницей 20 минут оба самолёта поднялись в воздух. В Югославии самолёт получил имя J-22 Орао, в Румынии — IAR-93[1]. Пилотировал югославский самолёт с аэродрома Мостар майор Владислав Славуевич. Двухместный учебно-боевой вариант №25002 получил обозначение NJ-22 Орао и взлетел в ноябре 1976 года под пилотажем того же Славуевича. В 1980 году один из самолётов разбился близ Мостара после столкновения с птицей. Через два года начались поставки предсерийных машин для облегчения массы самолёта хотя бы на тонну.
Производство первой партии предсерийных машин началось в конце 1977 года, а в начале 1978 года они вошли в состав ВВС Югославии. Туда вошли 10 одноместных IJ-22 (номера 25701—25710) и 5 двухместных INJ-22 (25001—25605). Они получили наименование «Орао-1». Встроенное вооружение не предусматривалось, поэтому их применяли для разведки. В 1980 году началось производство первой серии самолётв из 15 IJ-22 (номера с 25711 по 25725) и 3 INJ-22 (номера 25606—25608). Первый самолет этой серии взлетел в январе 1981 года, после чего самолеты поступили на вооружение югославских ВВС в качестве разведчиков. Первые вооруженные версии самолета — одноместные D-22 и двухместные INJ-22 — поступили на вооружение в 1982—1983 годах.
В 1981 году была проведена кардинальная модернизация конструкции самолета под руководством полковников Александру Филипеску и Милоша Петрича. На серийных машинах изменению подверглись фюзеляжи и системы, а также были установлены модернизированные двигатели «Вайпер» (модернизация прошла в 1979 году, к 1983 году сертификация завершилась). Первый такой модернизированный самолёт под номером 25101 получил индекс SY-1 (J-22НС) и взлетел 20 октября 1983 года, а 22 ноября 1984 года летчик-испытатель Марьян Йелен впервые на нём преодолел звуковой барьер. Ныне этот самолет находится в экспозиции фабрики UTVA в Панцево. Однако серийное производство началось только в 1986 году из-за долгого ремонта двигателя. По югославской классификации этот самолёт назывался J-22, по европейской — J-22М «Орао». Таких самолётов было построено всего 43 штуки (номера 25101 — 25124, 25151 — 25154 и 25161 — 25175).
Двухместный вариант NJ-22 впервые взлетел 18 июля 1986 года, после чего было построено 12 подобных самолётов, получивших на Западе код «Орао» 2D с серийными номерами от 25501 до 25512. Кроме того, на вооружение поступили еще восемь J-22 и шесть NJ-22 с серийными номерами 25201-25208 и 25526-25531 соответственно. По некоторым источникам, эти самолёты являются модификациями ранних IJ-22 и INJ-22.
В конце 1970-х — начале 1980-х большая часть самолётов пошла в 353-й истребительный авиаполк 97-й авиабригады (авиабаза Ортьес), вторым по количеству самолётов был 351-й истребительный авиаполк 82-й авиабригады (авиабаза Церкелье). На их вооружении состояли самолеты модификации IJ и INJ-22, которые использовались как разведчики в интересах двух штурмовых эскадрилий из Церкелье. Ещё один самолёт, INJ-122 (№ 25606) стал морским разведчиком и получил индекс INJ-22M — для переоборудования в задней кабине была установлена специальная техника, а также добавлен контейнер с радаром для поиска морских целей. Самолет выполнил несколько полетов на аэродроме Ортьес около Сараево]], однако о дальнейшей его судьбе ничего не известно. Первыми двумя ударными эскадрильями в югославских ВВС, получивших J-22НС, стали 238-я легкобомбардировочная эскадрилья 82-й авиабригады в Церклье и 241 легкобомбардировочная эскадрилья 98-й авиабригады на авиабазе Петровец (Скопье). Третья эскадрилья (242-я легкобомбардировочная эскадрилья 172-й лёгкого авиаполка) на авиабазе Голубовцы (Титоград) проводила переобучение на новый тип.
После распада Югославии «Орао» и другая боевая техника ЮНА были выведены на территорию Сербии и Черногории. На 1992 года самолеты состояли на вооружении трёх авиаэскадрилий: 241-й истребительно-бомбардировочной «Тигрови» (Лаьдевичи), 252-й истребительно-бомбардировочной «Куряци са Усца» (Батайница) и 353-й разведывательной «Соколови» (Лаьдевичи).
Во время югославских войн «Орао» принимали самое активное участие, оказывая поддержку наземным войскам. По некоторым данным, лётчики смогли даже уничтожить крылатую ракету.
Они участвовали в конфликте в Хорватии: 19 сентября 1991 в 18:15 по местному времени хорватские зенитчики из ПЗРК «Стрела-2М» сбили самолёт № 25508 NJ-22, который упал близ Даково. Пилот самолёта, подполкновник Бегис Мусе, катапультировался и попал в плен.
Во время войны в Боснии Республике Сербской передали от 5 до 7 самолётов J-22 (три из них погибли с 1993 по 1995 годы, также погибли два НJ-22). Самолёты окрашивались обычно в серо-зелёный камуфляж со светло-голубым низом (только самолёт № 25101, преодолевший звуковой барьер, был полностью белым с красными полосами по фюзеляжу).
Больше всего самолёты использовались во время Косовской войны. По словам подполкновника Срето Малиновича, командира 241-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи, его самолёты активно поддерживали действия 3-й армии против косовских повстанцев, однако из-за господства сил НАТО в воздухе полёты проводились на сверхмалых высотах, а удары по цели наносились с различных направлений. Реальные потери самолётов точно не установлены: в первую ночь Косовской войны точно погиб подполковник Живот Дьюрич, ещё один самолёт был повреждён в боевом вылете но восстановлен. Уже после этой войны югославы безуспешно пытались модернизировать самолёты при поддержке российских специалистов (планировалась установка двигателей «Вайпер» 680 или РД-35, установка РЛС «Копье» и возможности применения ракет Р-73 и Р-77).
Точное количество оставшихся самолётов на вооружении ВВС Сербии неизвестно, однако утверждается, что в Сербии есть 8 самолётов ИJ-22 и два самолёта ИНJ-22. Всего было произведено 165 самолётов в Югославии и Румынии. Последний самолет был выпущен в Мостаре в феврале 1992 года, после чего последовал перевод производства в Сербию. Ныне завод UTVA в Панцево специализируется на ремонте самолетов «Орао». Экспорт самолёта не удался: ни авиашоу в Париже в 1985 году, ни подготовка пилотов Ирана в 1988 году не позволили продать куда-нибудь самолёт. В Румынии собираются в ближайшее время снять самолёт с вооружения.
Самолёт выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом. Крылья кессонные, двухлонжеронные, профиля NACA 65-008 (модифицированный), отрицательный угол поперечного V равен 3,5°, угол установки нулевой. Корневые крыльевые наплывы имеют угол стреловидности 70°, угол стреловидности по 1/4 линии хорд — 43°. На верхней поверхности каждой консоли расположено два аэродинамических гребня. Имеются двухсекционные предкрылки общей площадью 1,56 м² с гидравлическим приводом и закрылки Фаулера площадью 3,13 м². Элероны некомпенсированные с относительно большой хордой, имеют гидроприводы «Даути».
Фюзеляж типа полумонокок. По бокам носовой части имеются гребни. Задняя часть фюзеляжа выполнена отъемной. В герметизированной кабине установлено катапультное кресло фирмы Martin Baker RU10J (на румынских самолетах) и YU10J (на самолетах для ВВС Югославии). Хвостовое оперениестреловидное. Имеется небольшой форкиль. С каждой стороны задней нижней части фюзеляжа (только на одноместных самолетах) установлены фальшкили. У основания руля направления в специальном контейнере размещен тормозной парашют диаметром 4,2 м с гидравлическим управлением выпуска. Стабилизатор размахом 4,72 м имеет слоистую конструкцию. Управление осуществляется гидравлическими сервоприводами «Даути».
Шасси трёхопорное с носовым колесом фирмы «Месье-Испано-Бугатти». Носовая стойка одноколесная с гидравлическим управлением поворотом, убирается в носовую часть фюзеляжа поворотом вперёд. Основные стойки двухколесные, убирающиеся в фюзеля. Амортизаторы двухкамерные, масляно-пневматические. Размер бескамерных пневматиков основных стоек 615 х 225 х 254 мм, давление 6,3 кгс/см². Пневматики носовой стойки «Орао-1» и «Орао-2» имеют размеры, соответственно, 551 х 250 х 152,4 мм и 452 х 190 х х 127 мм (давление, соответственно, 3,16 и 3,87 кгс/см2). Гидравлические дисковые тормоза на каждой основной стойке. Имеется система безъюзового торможения с электрическим управлением.
Самолёт оснащен двумя ТРД «Роллс-Ройс Вайпер» Mk.632-41R (2 х 1815 кгс) или форсированными двигателями «Вайпер» Mk.633-7 (2 х 2270 кгс), выпускавшимися в Румынии и Югославии по лицензии. Топливо размещается в пяти фюзеляжных и двух крыльевых топливных баках суммарной вместимостью 3120 л. Возможна подвеска трех дополнительных баков емкостью по 540 л. Заправка внутренних топливных баков под давлением и «самотеком», внешних — «самотёком». Имеется трёхканальная система повышения устойчивости «Даути», гидравлическая система, состоящая из двух независимых подсистем с рабочим давлением 211 кгс/см³ для приводов предкрылков, закрылков, элеронов, стабилизатора, руля направления, воздушных тормозов, основных колес шасси, системы управления поворотом носового колеса, тормозного парашюта, сопел, механизма выпуска и уборки шасси. Основная электрическая система постоянного тока напряжением 28 В питается двумя стартер-генераторами «Лукас» ВС-0107 мощностью 9 кВт. Имеется два статических преобразователя переменного тока и аккумулятор. Воздушная система обеспечивает наддув кабины при максимальном перепаде давления 0,22 кгс/см²), кондиционирование воздуха, обдув лобового стекла (для защиты от обледенения и запотевания).
Самолёт оснащается парой 23-мм пушек ГШ-23Л с 200 снарядами на ствол. Самолёт обладает 5 узлами подвески (центральный для подвески топливного бака в 540 л и четыре подкрыльевых). Подкрыльевые пилоны рассчитаны на 300 кг подвески, в итоге общая масса подвешенного вооружения составляет 1500 кг (для IAR-93A) и 2500 кг (для IAR-93B). Типичная боевая нагрузка для IAR-93A может быть:
На самолете «Орао-2» состав вооружения значительно усилен. На пяти узлах внешней подвески размещается, в общей сложности, до 2800 кг боевой нагрузки, в состав которой вошли управляемые класса «воздух-воздух» Р-73 (из них 4 размещены на двух спаренных подкрыльевых АПУ), ракеты класса «воздух-земля» AGM-65B «Мейврик» с телевизионным самонаведением, югославские управляемые «Гром», а также КАБ югославского производства с лазерным полуактивным самонаведением.
Самолёты военно-воздушных сил Югославии после 1945 года | ||
---|---|---|
Истребители | Икарус С-49 | |
Истребители-бомбардировщики | Ј-20 Крагуј • Ј-21 Јастреб • J-22 Орао | |
Учебно-тренировочные самолёты | Аеро-2 • Аеро-3 • Икарус/UTVA 212 • UTVA 213 • СОКО 522 • Г-2 Галеб • УТВА 75 • Utva Lasta | |
Учебно-боевые самолёты | Г-4 Супер Галеб | |
Транспортные самолёты | Икарус 214 • Икарус 215 | |
Спортивные самолёты | Троjка • Курир • UTVA 66 | |
Экспериментальные образцы | Први мај • Пионир 232 • Икарус 451 • 451М • S-451М Зоља • 452-2 • 451MM Стршљен • Т-451MM Матица | |
Нереализованные проекты | Б-12 • Пеликан • Нови авион |
Боевая техника военно-воздушных сил Сербии и средства ПВО и ПРО Сербии | ||
---|---|---|
Истребители | МиГ-21 • МиГ-29 | |
Истребители-бомбардировщики | J-22 Орао | |
Транспортные самолёты | Ан-2ТД1 • Ан-26 • Як-40 | |
Разведывательные самолёты | МиГ-21Р • ИJ-22 • Орбитер | |
Учебно-тренировочные самолёты | Г-4 Супер Галеб • УТВА 75 • НJ-22 • МиГ-29УБ | |
Вертолёты | Соко Газела • Ми-8 • Ми-17 • Ми-24 | |
Системы ПВО и ПРО | С-125 «Нева» • 2К12 «Куб» |
J-22 thermaflex, j-22 самолет, j-22 орао.
Черноморский флот Российской империи, Наседкин, Николай, Категория:Диалекты Северного Рейна-Вестфалии, Файл:Brooklyn Museum - Centauress - John La Farge - overall.jpg.