В субботу 30 июня 1956 года над Гранд-Каньоном (штат Аризона, США) произошло столкновение авиалайнеров DC-7 Mainliner авиакомпании United Airlines и L-1049G Connies (англ.)русск. авиакомпании Trans World Airlines, в результате чего погибли все находившиеся в них 128 человек. В истории гражданской авиации это была первая катастрофа, в которой погибли свыше ста человек. Происшествие получило широкий резонанс, в результате чего были внесены серьёзные изменения в организацию управления воздушным движением в стране.

Предшествующие обстоятельства

К середине 1950-х в Соединённы Штатах наблюдался рост пассажирских перевозок. Самолётов в небе становилось всё больше, но при этом радарное сопровождение могло вестись лишь близ аэропортов, тогда как значительная часть страны была не оборудована радарами, поэтому наблюдение за самолётами велось лишь по докладам с самолётов в центры полётов о прохождении опорных точек. В таких условиях ежедневно в среднем происходило около четырёх опасных расхождений самолётов (на расстоянии менее 100 футов или 30 метров)^[3].

Утром 30 июня к вылету из Международного аэропорта Лос-Анджелеса готовился рейс 2 авиакомпании TWA сообщением Лос-Анджелес — Канзас-Сити. Его выполнял L-1049G, также известный по прозвищу Конни (англ. Connies), с бортовым номером N6902C и по имени Star of the Seine, имевший к тому времени налёт 10 519 часов. Этот самолёт был первым представителем семейства Super Constellation в строю TWA. Он был передан ей в 1952 году, а 19 октября 1953 года прославился, совершив первый в истории гражданской авиации беспересадочный полёт Лос-Анджелес — Нью-Йорк, в связи с чем даже был изображён на рекламных буклетах авиакомпании. К тому же на то время в истории внутренней американской авиации не было ни одного происшествия с участием Super Constellation^[4][5].

На борту Star of the Seine находились шесть членов экипажа^[4][6]:

• Капитан Джек Ганди (англ. Jack S. Gandy) — 41 год, в TWA с 1939 года, а в 1942 стал капитаном на DC-3. Налёт — 14 922 часа, из них 7208 часов на самолётах Lockheed Constellation.
• Второй пилот Джеймс Ритнер (англ. James Ritner) — 31 год, в TWA с 1951 года. Налёт — 6976 часов, из них 825 часов на самолётах Super Constellation.
• Бортинженер Форест Брейфогл (англ. Forrest Breyfogle) — 37 лет
• Бортинженер Гарри Аллен (англ. Harry Allen) — 35 лет, новый сотрудник TWA, летел в Канзас-Сити как дополнительный член экипажа.
• Стюардессы Трэсин Армбрустер (англ. Tracine Armbruster, 30 лет, в TWA с 1950 года) и Бэт Дэвис (англ. Beth Davis, 25 лет, в TWA с 1953 года).

В салоне находились 64 пассажира, причём 11 из них были сотрудниками TWA, выигравшими в специальном розыгрыше бесплатные билеты. Сам капитан Джек Ганди летел по данному маршруту уже в 178-й раз^[4].

По соседству с ним на перроне стоял DC-7 Mainliner с бортовым номером N6324C и по имени Mainliner Vancouver, который должен был выполнять рейс 718 «The Hollywood» а/к United Airlines сообщением Лос-Анджелес — Чикаго. Самолёты DC-7 являлись основными конкурентами Super Constellation, так как имели более высокие скорость и дальность полёта. Сам Mainliner Vancouver был одним из первых DC-7 авиакомпании United Airlines, при этом был передан ей всего 18 месяцев назад и имел налёт около 5100 часов, то есть был относительно новым^[7]. К тому времени в истории DC-7 не было ни одного авиационного происшествия^[5].

На борту Mainliner Vancouver находились пять членов экипажа^[6]:

• Капитан Роберт Ширли (англ. Robert Shirley) — 48 лет, в UA с 1937 года. Налёт — 16 492 часа.
• Второй пилот Роберт Хармс (англ. Robert Harms) — 36 лет, в UA с 1951 года. Налёт на самолётах DC-7 — всего 230 часов.
• Бортинженер Жирард Фиоре (англ. Girardo Fiore) — 39 лет, в UA с 1948 года (в должности — с 1951 года).
• Стюардессы Маргарет Шоудт (англ. Margaret Shoudt) и Нэнси Кемнитц (англ. Nancy Kemnitz) (26 и 24 года соответственно, обе в UA с 1954 года).

В салоне DC-7 находились 53 пассажира^[5].

Рейс 2 компании TWA должен был вылететь в 8:30, но задержался из-за небольшого ремонта, занявшего 10 минут, после чего капитан Джек Ганди запросил разрешение на взлёт^[7]. В 9:01 (PST) L-1049G взлетел с ВПП 24 (по другим данным — 25L), после чего занял высоту 19 000 футов (5,7 км) и на скорости 270 узлов (500 км/ч) по правилам полётов по приборам (ППП) сперва направился на северо-восток в сторону Даггета, после прохождения которого Ганди должен был повернуть налево и вести самолёт по магнитному курсу 059° на частоте радиомаяка в Тринидаде, перейдя тем самым в неконтролируемое воздушное пространство^[5][7].

Через три минуты, в 9:04 с ВПП 25L вылетел рейс 718. Он занял высоту 21 000 футов (6,3 км) и на скорости 288 узлов (533 км/ч) по ППП сперва направился в сторону радиомаяка в Палм-Спрингс, после прохождения которого Ширли повернул самолёт налево к радиомаяку в Ниблесе (англ.)русск., находясь при этом южнее рейса 2. После прохождения Ниблеса, 718-й должен был направляться по радиомаяку в Дуранго (англ.)русск., перейдя в неконтролируемое воздушное пространство и направляясь на северо-северо-восток^[5][7].

Полёт к Гранд-Каньону

Траектории самолётов пересекались под углом около 15° в точке Пэйнтид-дезерт, что у восточного края Гранд-Каньона. Благодаря разнице по высоте в 2 тысячи футов (600 метров), это расхождение должно было быть безопасным. Однако, вскоре после вылета, капитана Джека Ганди (L-1049G) начали беспокоить грозовые облака, образующиеся близ траектории их полёта, причиной чего были мощные вертикальные потоки, способные нарушить полёт самолёта^[8]. Менее чем через 20 минут после вылета он связался с оператором своей компании (TWA) и попросил его, чтобы тот отправил запрос в УВД Лос-Анджелеса на занятие рейсом 2 высоты 21 тысяча футов, чтобы уйти от образующихся у них по курсу облаков. В то время это было обычной практикой, так как у пилотов часто не было прямой связи с диспетчерами. При этом, отправляя запрос, Ганди добавил, что если высота в 21 000 будет недоступна, то он бы хотел «1000 сверху» (англ. 1000 on top — распространённое тогда выражение (хотя и не точное), означающее занятие высоты на 1000 футов (300 метров) выше облаков), прежде чем будет доступна высота 21 000^[5].

Диспетчер из УВД Лос-Анджелеса, после получения запроса, связался с коллегой в УВД Солт-Лейк-Сити, который следил за воздушным пространством, к которому подходил рейс 2.

— Как вы смотрите на запрос TWA 2 в два один тысяча [21 000 футов]? Я вижу у вас United 718, пересекающий его путь на высоте два один тысяча.
— Да, верно. Их курсы пересекают друг друга.

Оригинальный текст  (англ.)  

— TWA 2 is requesting two one thousand, how does it look? I see you have United 718 crossing his altitude in his way at two one thousand.
— Yes, their courses cross and they are right together.^[5]

После этого диспетчер УВД Лос-Анджелеса связался с оператором из TWA.

— Оператор, TWA 2 в два один тысяча отказано.
— Минуточку. Я полагаю, что он хочет тысячу сверху. Да, тысячу сверху, пока он не может получить его [разрешение на 21 000].
— УВД допускает TWA 2 поддерживать 1000 сверху. Предупредите TWA 2 о маршруте United 718, курсом на Дуранго, ожидаемое прохождение Ниблеса в 9:57.

Оригинальный текст  (англ.)  

— Advisory, TWA 2, unable to approve two one thousand.
— Just a minute. I think he wants a thousand on top, yes a thousand on top until he can get it.
— ATC clears TWA 2, maintain at least 1,000 on top. Advise TWA 2 his traffic is United 718, direct Durango, estimating Needles at 9:57.^[5]

Таким образом, диспетчер УВД запретил рейсу TWA 2 подъём до высоты 21 000 футов и сохранять 19 000, но, по умолчанию, разрешил в случае необходимости подъём на 1000 футов выше. Это допускалось действовавшими тогда правилами для полётов в неконтролируемом воздушном пространстве по ПВП, в том числе по распространённому правилу «Наблюдай и будь заметен» (англ. See and be seen). Диспетчер был уверен, что опыт пилотов обеспечит безопасное расхождение самолётов, тем более при разнице по высоте в 1000—2000 футов^[5].

Оператор авиакомпании связался с рейсом 2 и передал, что подъём до 21 000 отклонён, но разрешено правило «тысяча сверху», при этом стоит учитывать, что на высоте 21 000 футов будет пересечение с рейсом 718. Капитан Ганди повторил полученную информацию и начал набор высоты. В отличие от рейса 2, информация об изменениях в трафике не была передана рейсу 718, ведомому диспетчерами из УВД в Солт-Лейк-Сити, но, в соответствии с действовавшими тогда нормами, это не было обязательным требованием. А тем временем, экипаж рейса 2 интерпретировал разрешение полёта по правилу «1000 сверху» как разрешение занять более высокие эшелоны и продолжил подъём после прохождения 20 000 футов (6 км)^[5].

В 9:58 United 718 доложил о прохождении контрольной точки Ниблеса, высоте полёта 21 000 футов и об оценочном прохождении Пэйнтид-дезерт в 10:31.Несмотря на полёт в другом часовом поясе, самолёты продолжали ориентироваться относительно часового пояса аэропорта вылета. Через минуту после United 718, в 9:59 рейс TWA 2 связался с УВД Лас-Вегаса и доложил о прохождении озера Мохаве (англ.)русск. в 9:55 и об оценочном прохождении Пэйнтид-дезерт в 10:31, а также о том, что летя по правилу «1000 сверху» L-1049G уже находился на высоте 21 000 футов. В 10:13 оба рейса связались с УВД Солт-Лейк-Сити и доложили о своём нахождении. Диспетчер в Солт-Лейк-Сити знал, что траектории рейсов пересекаются под углом примерно 13° над Гранд-Каньоном и что оба самолёта будут в точке пересечения примерно в одно и то же время на одной и той же высоте. Но, согласно тогдашним нормам ПВП, он не был обязан предупреждать об этом пилотов, так как считалось, что они сами заблаговременно увидят друг друга^[5][9].

В 10:31 PST (11:31 MST) диспетчеры в УВД Солт-Лейк-Сити услышали слабую радиопередачу, которую не смогли разобрать и потому не придали поначалу ей серьёзного значения, ожидая, что связавшийся самолёт повторно выйдет на связь. Но повторной радиопередачи не было. Прошло несколько минут, как рейсы 2 и 718 должны были доложить о прохождении контрольной точки Пэйнтид-дезерт, но ни L-1049G, ни DC-7 на связь не вышли. После неудачных попыток связаться с самолётами, в 11:51 оба рейса были объявлены пропавшими без вести и начались их поиски^[5][9].

Столкновение

Из-за усилившегося встречного ветра оба самолёта подошли к Гранд-Каньону на несколько минут позже ожидаемого. Вылетевший из Лос-Анджелеса на три минуты позже DC-7, благодаря более высокой скорости, к тому времени уже значительно сократил отставание и к точке пересечения самолёты подходили практически одновременно. В тот день над Гранд-Каньоном облака были даже больше, чем над тихоокеанским побережьем, а их верхняя граница достигала 25 тысяч футов (7,5 км). Летя на высоте 21 тысяча футов (6,3 км), пилоты стали маневрировать, избегая попадания в облака, а также чтобы предоставить пассажирам возможность увидеть красочный вид простирающегося внизу каньона. Однако у самих пилотов из-за конструкции фонаря кабин обзор был сильно ограничен: 17 % у Super Constellation, и менее 14 % у DC-7^[7][5].

Неожиданно пилоты DC-7 увидели слева от себя быстро приближающийся L-1049 и резко направили свой самолёт вправо и вниз. Но высокая скорость и малое расстояние не позволили им уйти от столкновения. Примерно в 10:31 DC-7 с примерной скоростью 469 футов в секунду (143 м/с или 515 км/ч) под углом около 25° концом левого крыла врезался в центральную часть трёхкилевого хвостового оперения L-1049G, а через доли секунды его левый двигатель (№ 1) врезался в фюзеляж последнего чуть позади главной двери и мощные винты отрубили весь хвост целиком. Из-за взрывной декомпрессии часть пассажиров и вещей из Локхида выбросило наружу. Сам самолёт из-за потери оперения перешёл почти в вертикальное пике и с ориентировочной скоростью более 700 футов в секунду (214 м/с) врезался в северо-восточный склон останца Храм (англ. Temple Butte) на высоте около 3400 футов (1036 м) и взорвался. Отрубленный и относительно уцелевший хвост упал примерно в 550 ярдах (503 метра) севернее^[5].

Потерявший часть левого крыла и тягу одного двигателя, а также возможность управления элеронами DC-7, вероятно, перешёл в штопор и понёсся вниз. Тогда-то и было передано то самое радиосообщение, при прослушивании которого следователи позже смогли разобрать слова второго пилота Роберта Хармса: Salt Lake, United 718… ah… we’re going in (англ. Сол-Лейк, Юнайтед 718… а-а… мы идём в). А на заднем фоне при этом были слышны крики капитана Роберта Ширли: up… up! (англ. вверх… вверх!). Пилоты пытались спасти самолёт, но, пролетев над слиянием рек Колорадо и Литл-Колорадо, DC-7 на большой скорости врезался в склон южной части останца Чуар (англ. Chuar Butte) на высоте около 4040 футов (1231,4 м), всего в нескольких метрах от верхнего края (высота Чуара в месте удара была 4050 футов или 1234,4 метра, а максимальная — 6394 фута или 1949 метров над уровнем моря), и взорвался. Расстояние между упавшими самолётами составило около 1,2 мили (1,9 км)^[5].

Поиск обломков

Воздушное пространство над Гранд-Каньоном не охватывалось радарами, а последние данные о положении самолётов поступали в 10:13, то есть не могли дать точных сведений о месте пропажи авиалайнеров.

Утром 30 июня два брата Генри и Пален Худжины (англ. Henry and Palen Hudgin), работавшие в авиакомпании Grand Canyon Airlines, совершали экскурсионный полёт неподалёку от устья Литл-Колорадо. Они увидели столб дыма, исходящий с одного из склонов останца Храм, но решили, что дым вызван ударом молнии (над каньоном в тот день были большие грозовые облака). Но вскоре после возвращения на аэродром братья узнали об исчезновении двух гражданских самолётов. Поэтому Генри и Пален сели на самолёт Piper Tri-Pacer (англ.)русск. и полетели к месту обнаружения дыма. При пролёте на небольшой высоте они увидели большой обломок, в котором смогли опознать хвостовое оперение от L-1049 Super Constellation. В нескольких сотнях футов они вскоре увидели основные обломки лайнера TWA, но не увидели среди них никаких признаков выживших. Из-за наступающей темноты, пилоты не смогли найти лайнер компании United Airlines и были вынуждены вернуться. Утром в воскресенье 1 июля они вновь вылетели к первоначальному месту обнаружения обломков, и вскоре близ слияния рек Колорадо и Литл-Колорадо на склоне останца Чуар, в полутора милях от L-1049, были найдены обломки DC-7 компании United^[5][7].

В тот же день к месту падения рейса 2 прибыл военный вертолёт и приземлился в примерно 500 футах (150 м) над дном Гранд-Каньона, после чего прилетевшие на нём медики после осмотра места падения констатировали отсутствие выживших. Ещё один вертолёт завис над местом падения рейса 718 и вскоре также подтвердил отсутствие выживших. Всего погибли 128 человек, что на тот момент было крупнейшей катастрофой гражданских самолётов в мире. Впервые в истории гражданской авиации в происшествии погибли свыше сотни человек^[7].

Расследование

Исчезновение сразу обоих лайнеров в одном и том же районе уже изначально вызвало подозрения в том, что они столкнулись в полёте. В пользу этого указывало и относительно близкое расположение обломков рейсов TWA и UAL, а также отделившийся хвост у рейса 2. Однако не имея основных доказательств, следователи поначалу избегали оглашения каких-либо версий случившегося. Но вскоре была обнаружена задняя грузовая дверь багажного отсека самолёта L-1049, в которой был найден застрявший винт от DC-7 компании UAL, имевший характерный красно-бело-синий окрас кончиков лопастей. Это было прямым подтверждением столкновения самолётов во время полёта^[7].

Культурные аспекты

В своем романе Человек-скелет (англ.)русск. (2004), Тони Хиллерман (англ.)русск. использует это событие как фон, на котором происходят события его истории.

Примечания