10 сентября 1976 года в 11:15 по местному времени (10:15 UTC) в небе над Югославией (ныне Хорватия) близ Врбовеца над радиомаяком Загреба столкнулись HS-121 Trident 3B, выполнявший рейс 476 British Airways (Лондон — Стамбул) и DC-9-31, выполнявший рейс 550 Inex-Adria (Сплит — Кёльн). В результате столкновения погибли 176 человек на борту обоих самолётов и ещё один человек на земле. На момент происшествия это было крупнейшее по числу жертв столкновение самолётов в воздухе. Также эта авиакатастрофа остаётся крупнейшей из произошедших в истории Хорватии и в истории авиакомпании British Airways (не считая её предшественниц).

Предшествующие обстоятельства

В 8:32 (UTC) из лондонского аэропорта Хитроу в Великобритании вылетел HS-121 Trident 3B компании British Airways. Самолёт выполнял рейс BEA476 и направлялся в международный аэропорт Стамбула (Турция). На его борту находились 54 пассажира и 9 членов экипажа, во главе с капитаном Деннисом Тэнном (англ. Dennis Tann) (1932 г.р.), чей лётный стаж составлял 10 781 час. Вместе с ним в кабине находились второй пилот Брайан Хелм (англ. Brian Helm) и бортинженер Мартин Флинт (англ. Martin Flint). После вылета борт занял эшелон 330 (33 тысячи футов или 10 км) и далее летел на автопилоте на юго-восток.

В 9:32 (UTC) из Сплитского аэропорта (Югославия, ныне территория Хорватии) вылетел DC-9-31 компании Inex-Adria. Самолёт выполнял чартерный рейс (JP550) и летел на север в Кёльн (ФРГ). На его борту находились 108 пассажиров, из которых 107 были немецкими туристами, возвращавшихся после отдыха в Далмации, и 5 членов экипажа во главе с капитаном Йоже Крумпаком (словен. Jože Krumpak) (1925 г.р.), чей лётный стаж составлял 10 157 часов. В кабине вместе с ним находился второй пилот Душан Ивануш (словен. Dušan Ivanuš).

Ситуация над Загребом

В небе над Загребом сходились несколько воздушных коридоров, в том числе из Западной Европы в Южную, а также на Ближний Восток и Северную Африку. Также, для удобства, воздушное пространство было поделено на три сектора: нижний (до 25 тысяч футов), средний (от 25 до 31 тысячи футов) и верхний (выше 31 тысячи футов). Но при таком оживлённом движении самолётов в центре управления воздушным движением Загреба ощущалась острая нехватка авиадиспетчеров, которых там работало всего 30 человек, хотя должно было быть вдвое больше. В результате диспетчеры работали по 12 часов. Помимо этого, установленный в 1973 году радар так и не был откалиброван и давал показания с ошибкой до 1000 футов (300 метров). В таких условиях за предыдущие 5 лет уже произошли 32 опасных сближения самолётов, которые чуть было не закончились авиакатастрофами, из-за чего уже 2 диспетчера даже были уволены. В результате руководство попросту начало закрывать глаза на постоянные опоздания сотрудников и их отсутствие на рабочих местах.

10 сентября 1976 года в 7:00 по местному времени (6:00 UTC) на работу заступила утренняя смена диспетчеров. Верхним сектором руководил 28-летний Градимир Ташич (хорв. Gradimir Tasić), а помогал ему Младен Хохбергер (хорв. Mladen Hochberger). В отличие от остальных своих коллег по смене, отдохнувших перед работой, Ташич работал уже третью смену подряд.

Спустя четыре часа после начала их работы, Хохбергер ушёл искать пропавшего сменщика, и Ташич остался у радара один. В 10:04 (здесь и далее приводится всемирное координированное время) на экране радара появился покинувший территорию Австрии рейс BEA476 (Trident 3B), находившийся в это время на эшелоне 330 и летевший по курсу 120—122°.

Это было последнее сообщение, полученное от рейса BEA476. Сам Ташич практически сразу после передачи переключился на самолёт компании Turkish Airlines. А неоткалиброванный радар в это время показывал неправильную высоту нахождения рейса BEA476 — эшелон 335.

Тем временем, средним сектором руководили диспетчеры Боян Эрьявец (хорв. Bojan Erjavec) и Градимир Пелин (хорв. Gradimir Pelin). В 10:05 с Эрьявецем связался рейс JP550 (DC-9), который до этого около 10 минут находился в нижнем секторе и зашёл в средний сектор после подъёма с эшелона 240.

После этого Эрьявец попытался привлечь внимание Ташича, подняв руку вверх. Но тот дал понять, что сейчас очень занят и против дополнительных самолётов у себя в секторе. Однако, находясь на среднем секторе, JP550 мешал многим другим авиарейсам, вылетающим из югославских аэропортов. Поэтому Эрьявец попросил Пелина вместе с Ташичем скоординировать крутой подъём для JP550. Пелин подошёл к Ташичу, показал ему полоску с рейсом JP550 и спросил, может ли данный рейс занять эшелон 350. Глянув на полоску, Градимир Ташич спросил, где находится данный самолёт, на что Пелин показал ему на засветку на радаре, со стороны радиомаяка Костайницы. Ответ поначалу был утвердительным, но тут Пелин заметил другую засветку, движущуюся со стороны Метлики и указал на неё, на что Ташич сказал, что надо подождать их расхождения. После этого Пелин на время сходил к радару среднего сектора, чтобы убедиться, что положение JP550 относительно радара верхнего сектора было определено верно. Затем вместе они наблюдали расхождение рейсов на радаре, после чего Ташич разрешил дать команду JP550 на набор высоты. Пелин доложил об этом Эрьявецу, который вновь связался с рейсом JP550.

Сразу после этой передачи Пелин позвонил в УВД Вены и предупредил, что JP550 будет на эшелоне 350. Далее диспетчер связался с данным рейсом и предупредил его о приближении к радиомаяку Костайницы, после которого уже был район Загреба, и потребовал отчитаться при прохождении эшелона 290. Экипаж подтвердил полученную информацию, после чего самолёт, летя со скоростью 273 узла по курсу 353° в сторону радиомаяка Загреб, начал подъём. Через некоторое время данный самолёт снова вышел на связь.

Подъём с эшелона 290 до 310 занял у JP550 2 с лишним минуты.

Катастрофа

Частота 134,45 МГц, на которую Эрьявец дал указание переключиться экипажу рейса JP550, являлась кодом сигнала ожидания. Тем самым диспетчер среднего сектора хотел облегчить работу своему коллеге, так как появившаяся на радаре отметка самолёта с нестандартным кодом должна была сразу привлечь к себе внимание. Но это стало ошибкой, так как данный код сигнала ожидания предназначался для среднего, а не верхнего сектора. Помимо этого, радар был настроен так, что сигнал предупреждения выдавался лишь если в зону ответственности входил неизвестный самолет, либо самолет с «чужим» кодом ответчика вдруг начинал самостоятельно переходить на другую высоту. А вот на сигнал ожидания из другого сектора данная система управления не реагировала.

Хохбергер задержался в коридоре, поэтому Ташич продолжал работать у радара в одиночку. Он вёл сразу 11 рейсов и от переутомления поначалу не заметил, что на экране появилась зелёная точка без отметки. Вскоре, припозднившись, к Ташичу подошёл Пелин и передал ему карточку рейса JP550. Поглощённый работой, Ташич лишь вскользь глянул на неё и не обратил внимание, что на ней указана неверная высота полёта. Сам экипаж с JP550 поначалу не выходил на связь с диспетчером, вероятнее всего из-за того, что частота переговоров в тот момент была занята.

В это время к Ташичу пришёл Ненад Тепеш (хорв. Nenad Tepeš) — сменщик Хохбергера. В результате нагрузка на Ташича только возросла, так как ему пришлось не только вести радиопереговоры, но и вводить Тепеша в ситуацию на тот момент. После этого Тепеш занялся телефонными переговорами с другими УВД. Из-за занятости Ташич так и не успел как следует изучить данные с карточки рейса JP550 и не подозревал, что тот набирает высоту. Тем временем, сам JP550 в 10:14:04 достиг радиомаяка Загреба, в связи с чем вышел на связь с диспетчером, при этом ведя переговоры на смешанном английском и хорватском языках.

От услышанного Ташич опешил и сразу переспросил:

Ташич понял, что та движущаяся отметка на радаре, которая только что прошла над радиомаяком и есть тот самый рейс JP550. И теперь этот рейс летит, поднимаясь, на пересечение с рейсом BEA476, который, согласно показаниям радара, летит на эшелоне 335, то есть может произойти столкновение. Запаниковав, Ташич перешёл на родной хорватский и, запинаясь, крича связался с JP550.

Это были последние слова с рейса JP550. Данный радиообмен вёлся на хорватском языке, что значительно усложнило ситуацию, поскольку его смысл не был понятен экипажам самолётов из других стран, в том числе и экипажу рейса BEA476.

Решив, что ситуацию удалось исправить, Ташич занялся другими рейсами. Через полминуты после общения с рейсом JP550 он попытался связаться с рейсом BEA476.

Игнорируя вызовы от экипажей других самолётов, Ташич начал вызывать рейс JP550, а затем и BEA476.

Тем временем по воздушному коридору UB5 на восток летел B737 компании Lufthansa. Он следовал на эшелоне 290 (8,7 км) и на расстоянии в 25 километров (15 миль) следом за рейсом BEA476. Неожиданно второй пилот увидел впереди вспышку, а затем появившийся шар дыма. Капитан самолёта Йозеф Крёзе (нем. Josef Kröse) попытался связаться с диспетчером среднего сектора, что у него получилось не сразу.

Капитан был настолько взволнован, что Эрьявец не смог его понять. Да и сам Крёзе при прослушивании аудиозаписи со своим докладом с трудом разобрал собственную речь. В результате через некоторое время он снова связался с диспетчером.

Услышав эти слова, Эрьявец был ошеломлён и посмотрел на Ташича. Градимир уже осознал, что произошло, и теперь, побледневший от шока, снял наушники, после чего положил их на пульт перед собой.

Всего через три секунды после своего последнего сеанса связи с Загребом (около 10:14:41), на эшелоне 330 (33 тысячи футов или 9,9 км) DC-9 под углом 122° и с суммарной скоростью около 1100 миль/ч (около 1700 км/ч) врезался в Trident 3B (DC-9 — курс 353°; Trident 3B — курс 115°). Передней кромкой левого крыла длиной 5 метров DC-9 разрезал кабину и переднюю часть салона Trident 3B, из-за чего сразу погибли находящиеся в кабине оба пилота и бортинженер, а пассажиры в салоне быстро задохнулись от недостатка кислорода. От удара левое крыло DC-9 оторвало, в результате чего взорвался левый топливный бак. Обломки полетели в левый двигатель, который также взорвался. Разрушаясь в воздухе, DC-9 понёсся к земле на расположенные внизу виноградники. Уцелевший экипаж пытался вывести самолёт из пике, но из-за полученных повреждений это сделать было невозможно. Последние слова, записанные на чёрном ящике, были сказаны вторым пилотом Душаном Иванушем: We are finished. Goodbye. Goodbye. (англ. С нами — всё. Прощайте. Прощайте.) Самолёт врезался в землю близ города Врбовец и в 26 километрах (16 миль) к северо-востоку от Загреба. Trident 3B из-за прочной конструкции продержался в воздухе несколько дольше и упал в 4 километрах от DC-9.

Полицейский, прибывший одним из первых к месту происшествия, сообщил, что среди обломков Trident 3B он обнаружил девочку, которая ещё подавала признаки жизни, но погибла до приезда скорой. Погибли все находящиеся на обоих самолётах 176 человек (63 в Trident 3B и 113 в DC-9), а также ещё один человек на земле, который стал 177 жертвой.

Суд

Все диспетчеры из УВД Загреба были арестованы уже к полудню. Позже всех их отпустили, за исключением Ташича, оставленного под арестом до суда. Суд состоялся 11 апреля 1977 года и на нём в качестве обвиняемых присутствовали пять авиадиспетчеров, начальник смены и два чиновника. Всем им были предъявлены обвинения по статье 271-72 («Нарушения в работе железнодорожного, морского и воздушного сообщения, подвергшее опасности людей и их имущество»), что грозило тюремным сроком до 20 лет. После долгого процесса единственным виновным был признан Ташич, которого приговорили к 7 годам тюрьмы. Этот арест привёл к волнам протеста авиадиспетчеров по всему миру, которые заявляли, что Ташича сделали козлом отпущения. Также за пересмотр дела ходатайствовали различные крупные организации, в том числе Международная ассоциация воздушного транспорта и Международная ассоциация профессиональных пилотов, а также многие профсоюзы авиадиспетчеров. В результате пересмотра дела, Ташич был оправдан и 29 ноября 1978 года, после 26 с лишним месяцев ареста, отпущен на свободу.

Литература

• Муромов А. И. Столкновение самолетов «Трайдент-ЗB» и DC-9 // 100 великих авиакатастроф / гл. ред. С. Дмитриев. — М.: Вече, 2003. — 528 с. — (100 великих). — 10 000 экз. — ISBN 5-9533-0029-8

Ссылки

• Collision Course  (англ.). Архивировано из первоисточника 30 января 2013. Проверено 28 декабря 2012.
• British Airways Trident G-AWZT, Inex-Adria DC-9 YU-AJR: Доклад о столкновении над Загребом, Югославия, 10 сентября 1976» (PDF). Aircraft Accident Report (5/77). Проверено 27 July 2011.
• British Airways Trident G-AWZT, Inex-Adria DC-9 YU-AJR: Доклад о столкновении над Загребом, Югославия, 10 сентября 1976» (PDF). Aircraft Accident Report (9/82). Проверено 27 July 2011.
• Окончательный доклад о происшествии. Сентябрь 1982  (англ.). Архивировано из первоисточника 9 мая 2012. Проверено 10 декабря 2012.
  • Приложение  (англ.). Архивировано из первоисточника 9 мая 2012. Проверено 10 декабря 2012.
• Окончательный доклад о происшествии. Май 1977  (англ.). Архивировано из первоисточника 9 мая 2012. Проверено 10 декабря 2012.
  • Приложение  (англ.). Архивировано из первоисточника 9 мая 2012. Проверено 10 декабря 2012.
• Доклад о катастрофе над Загребом. Архивировано из первоисточника 30 января 2013. Проверено 10 декабря 2012.
• Tajna leta JP550  (хорв.). Архивировано из первоисточника 30 января 2013. Проверено 10 декабря 2012.
• Još sanjam kofere kako padaju s neba  (хорв.). Архивировано из первоисточника 30 января 2013. Проверено 10 декабря 2012.