Ту-22 (по кодификации НАТО Blinder) — советский дальний сверхзвуковой бомбардировщик конструкции КБ Туполева, предназначался для замены бомбардировщика Ту-16.

В ВВС СССР имел прозвище «Шило» (за форму фюзеляжа), и «Людоед» (за высокую аварийность).

История

Самолёт Ту-22 разрабатывался в качестве замены бомбардировщика Ту-16. Рабочее проектирование Ту-22 (проект «105») ОКБ Туполева (главный конструктор Д.Марков) начало 15 августа 1955 года и уже к августу 1957 года, была завершена постройка планера первого прототипа. К лету 1958 года на прототип были установлены двигатели и начались статические испытания. 21 июня 1958 года самолёт «105» (экипаж лётчика-испытателя Ю. Т. Алашеева) совершил свой первый полёт.

С 1957 года параллельно с разработкой проекта «105» начались работы по второму прототипу — «105А». В этой машине предполагалось серьёзные изменения в плане аэродинамики (в проектировании применили «правило площадей»). Именно этот прототип и стал впоследствии самолётом Ту-22.

Ту-22 строились на Казанском заводе № 22 с 1959 года по декабрь 1969 года. Стоимость одной машины составляла около 10 млн рублей. Всего было изготовлено 311 самолётов этого типа (в модификациях бомбардировщика Ту-22А и Ту-22Б, разведчика Ту-22Р, ракетоносца Ту-22К, постановщика помех Ту-22П и учебно-тренировочного самолёта Ту-22У; свыше половины из них было оснащено штангой системы дозаправки топливом по системе «шланг-конус» от самолётов 3МС-2 и Ту-16Н и имело обозначения Ту-22РД, Ту-22КД, Ту-22ПД и Ту-22УД соответственно).

Были созданы самолёты видовой, радиотехнической и радиоэлектронной разведки Ту-22Р (Ту-22РД), Ту-22РМ (Ту-22РДМ). Также Ту-22Р (и остальные модификации разведчиков) могли проводить топографическую и аэрофотосъемку в оперативной глубине обороны противника, для чего в фюзеляже устанавливались три аэрофотоаппарата (АФА-42/100 или АФА-42/20, АФА-40, АФА-41/20, АФА-54/100-2МР или ночной НАФА-МК-75). Кроме разведчика были созданы учебная модификация ТУ-22У, с дополнительной кабиной для лётчика-инструктора вместо бортового оператора, и самолёт радиоэлектронной борьбы ТУ-22П, который предназначен для создания активных и пассивных помех в метровом, дециметровом и сантиметровом диапазоне волн. Благодаря новой по тому времени мощной РЛС ТУ-22П мог выявлять воздушные цели и производить на них наведение истребителей, а также давать целеуказания наземным средствам ПВО.

Ту-22 был самым аварийным самолётом советских ВВС: только до 1975 года разбилось около 70 машин (20 % парка).^[5]

Последние Ту-22 были сняты с вооружения ВВС РФ и ВМФ России в 1990-е годы^[6].

Эксплуатация

С 1962 года в части ВВС стал поступать первый серийный сверхзвуковой бомбардировщик средней дальности ТУ-22 (изделие «А», изделие «Ю»). Ту-22Б предназначался для нанесения бомбовых ударов по стационарным, морским и ограниченно подвижным целям. В варианте ракетоносца-бомбардировщика (Ту-22К, Ту-22КД) самолёт мог нести одну сверхзвуковую ракету «воздух-поверхность» Х-22 «Буря» (ракета размещалась в полуутопленном положении под фюзеляжем) или до 13 т бомб свободного падения. Помимо основного бомбоотсека в центроплане Ту-22 имел по одному небольшому отсеку для патронов ПИКС на крыльевых гондолах основного шасси. Для защиты задней полусферы применялась дистанционно гидравлически управляемая пушечная установка ДК-20 с пушкой Р-23 (262П), скорострельностью до 2800 выстр/мин.

Экипаж состоял из командира корабля, штурмана и бортового оператора.

Ту-22 оснащался совершенным для своего времени бортовым оборудованием: РЛС переднего обзора «Рубин-1А» (на ракетных вариантах стояла РЛС «ПН»), РЛС управления огнем оборонительной пушечной установки «Аргон-2», пушечный телеприцел ТП-1, навигационный бомбардировочный автомат с навигационным вычислителем ЦНВУ-1, астроориентатор БЦ-63А, радиовысотомер РВ-25А, централь скорости и высоты ЦСВ-1М, радиокомпас АРК-11, автопилот АП-7МЦ, радиостанция ближней навигации РСБН-2С, средства РЭБ (автомат пассивных помех АПП-22, станции помех «Сирень»).Ту-22 оснащался катапультируемыми креслами, причем для обеспечения посадки экипажа в самолёт кресла электроподъёмниками опускались вниз. На ТУ-22 более поздних выпусков стала устанавливаться система дозаправки в воздухе с неубираемой штангой топливоприёмника в носовой части самолёта (построено или переоборудовано 176 машин).

Эксплуатация ТУ-22 выявила массу достаточно серьёзных недостатков самолёта. На больших сверхзвуковых скоростях из-за воздушных возмущений, вызванных неудачным размещением двигателей над хвостовом оперении, самолёт становился трудноуправляемым. Из-за эффекта реверса элеронов максимальную скорость в эксплуатации (самолётов первых серий) ограничили до 1,4 М. В полёте из-за нагрева обшивки и деформации конструкции происходило самопроизвольное перемещение тяг управления, что вызывало сильные кренящие и разворачивающие моменты (иногда для парирования крена приходилось держать штурвал в положении 90°!). Самолёт был неустойчив и склонен к продольной прогрессирующей раскачке. После доработки и установки демпферов тангажа ДТ-105А, автомата продольной устойчивости АУ-105А, автомата дополнительных усилий АДУ-105А эти негативные недостатки были практически устранены. Серьёзные неудобства экипажу доставляли плохой обзор из кабины и высокая посадочная скорость. Не доставляли радости и выстреливаемые вниз катапультные кресла К-22 (минимальная высота покидания самолёта Ту-22 в горизонтальном полёте 350 м).

Двигатели ВД-7М, установленные на самолёте, также имели массу недостатков. Впоследствии на Ту-22 устанавливались более мощные и надёжные ТРДФ РД-7М2, а самолёты, находящиеся в эксплуатации, постепенно дорабатывались.

Повседневная эксплуатация самолёта представляла сложную задачу. Предполётная подготовка занимала до 3,5 часов, предварительная — весь рабочий день. Затруднено было обслуживание силовых установок, расположенных на большой высоте. Широкополосный сильнейший грохот двигателей требовал защиты у техсостава не только органов слуха, но и брюшной полости. Рабочие места экипаж занимал за 15 мин. до выруливания, в связи с большим объёмом проверок систем и прогревом двигателей и т. д.

Недостаточная надёжность и недоведённость жизненно важных систем привела к серии тяжёлых лётных происшествий, а из-за конструктивных просчётов и ошибок самолёт на протяжении всей своей эксплуатации постоянно дорабатывался представителями ОКБ и промышленности, и был доведён до более-менее нормального состояния к середине 80-х годов. Особенно тяжело вводился в строй ракетоносец Ту-22К.

На самолёте Ту-22 командирами кораблей летали только летчики 1 класса. Не все пилоты могли освоить эту редкую, тяжёлую и скоростную машину. В Дальней авиации, да и пожалуй в мировой авиации, это был единственный тяжёлый (с посадочным весом в районе 60 тонн и скоростью касания 320—330 км/ч) серийный самолёт с «одинарным» экипажем — без «правака» (второго лётчика) и без второго штурмана.

В истории эксплуатации Ту-22 было несколько неприятных случаев отказов экипажей вылетать на этом типе самолёта.

На машине более чем широко применялось спиртовое охлаждение, в виде спиртоводной смеси (так называемой «шпаги» или «шила» — в ДА, и «шлёмки» — в АВМФ), в количестве 450 литров (количество и объём спиртовых ёмкостей очень неодинаково на разных модификациях самолёта), что вызывало весьма неоднозначную реакцию в среде авиаторов и создавало проблемы командованию.

Авиационные полки Ту-22 дислоцировались только в европейской части страны. Самолёты Ту-22 в разное время эксплуатировались: 15 гв. Гомельской ТБАД — 341 ТБАП (Озёрное), 121 гв. ТБАП (Мачулищи), 203 гв ТБАП (Барановичи), а также 200 ТБАП в Бобруйске, 290 ОДРАП в Зябровке. 45 разведчиков Ту-22Р эксплуатировались в авиации ВМФ (30 ОДРАП ЧФ Саки и 15 ОДРАП БФ Чкаловск).

В Дальней авиации России Ту-22 пролетал до 1994 года. В августе 1994 года последние самолёты Ту-22 (двух полков) покинули Республику Беларусь и перелетели на базу разделки в Энгельс на утилизацию, хотя у самолётов ещё оставался запас ресурса.

Несмотря на огромные трудности и потерянные жизни при создании и эксплуатации этого самолёта, накопленный опыт привёл к созданию многорежимного сверхзвукового ракетоносца Ту-22М.

На вооружении

43 ЦБП и ПЛС ДА (Дягилево, в/ч 74386) — Ту-22Б, Ту-22П, Ту-22У

929 ГЛИЦ (Ахтубинск, в/ч18374) — Ту-22Р

15 ОДРАП ВВС БФ (Чкаловск, в/ч 49206) — Ту-22Р, РД, П

30 ОДРАП ВВС ЧФ (Саки-4, в/ч 56126) — Ту-22Р, Ту-22П, Ту-22У

199 ОДРАП (Нежин, в/ч 13656) — Ту-22Р(Д, ДК), Ту-22РП, Ту-22У

290 ОДРАП (Зябровка, в/ч 65358) — Ту-22РД(М), Ту-22У

121 ТБАП (Мачулищи, в/ч 15486) — Ту-22П, Ту-22К, Ту-22У

203 ТБАП (Барановичи, в/ч 26355) — Ту-22Б,Ту-22К,Ту-22П

341 ТБАП (Озёрное) — Ту-22П,К,КП, У

303 ТБАП (Завитинск) — Ту-22К

В Ираке — с начала 1974 10 Ту-22Б, 2 Ту-22УД, с 1981 года — 4 Ту-22К

В Ливии — 14 Ту-22Б и 2 Ту-22УД

Модификации

• Ту-22Б — первоначальный вариант самолёта, оснащённый только свободнопадающими бомбами
• Ту-22Р/РД/РК/РДК — самолёт, совмещающий в себе свойства бомбардировщика и разведчика
• Ту-22РДМ — усовершенствованный вариант Ту-22РДК, 1980 год
• Ту-22П/ПД — самолёт, оснащённый средствами радиоэлектронной разведки
• Ту-22К/КД — ракетоносец, 1965 год, несёт ракеты типа Х-22
• Ту-22КП/КПД — усовершенствованный вариант Ту-22ПД, 1968 год
• Ту-22У/УД — тренировочный самолёт (название "УД" условно, так как при наличии штанги топливоприёмника аппаратура дозаправки на самолёте не устанавливалась)

Ту-22М, несмотря на сходное обозначение, является отдельным типом, имеющим мало общего с Ту-22. Объясняется такое название тем, что разрабатывался Ту-22М во времена Хрущева (который практически запретил конструирование новых самолетов, сделав ставку на ракетное оружие): назвав новую машину "модернизацией" уже выпускаемой - Туполев получил финансирование на ее создание.

Экспорт

• Ирак — В 1979 году ВВС Ирака получили 14 бомбардировщиков Ту-22Б и два учебных Ту-22У. В 1981 году к ним присоединилось 6 ракетоносцев Ту-22К.^[7][8]
• Ливия — 24 самолёта

Боевое применение

• Угандийско-танзанийская война (1978—1979; ВВС Ливии)
• Чадско-ливийский конфликт (1981—1987; ВВС Ливии)
• Война в Иракском Курдистане (1961—1975; ВВС Ирака)
• Ирано-иракская война (1980—1988; ВВС Ирака)

Модификация Ту-22ПД (самолёт РЭБ) применялась на последнем этапе войны в Афганистане. Одиночные машины ходили на задания вместе с бомбардировщиками Ту-16 и Ту-22М, для постановки помех пакистанским истребителям F-16.

В ходе войны в Южной Осетии (2008) в связи с потерей ВВС РФ самолёта Ту-22М в средствах массовой информации произошла некоторая путаница, поскольку заместитель начальника генштаба Анатолий Ноговицын назвал потерянный самолёт «Ту-22» (очевидно, полагая, что уточнять модификацию нет нужды, так как на вооружении российских ВВС остаются только Ту-22М).

Тактико-технические характеристики

Источник данных: Burdin, Sergey and Dawes, Alan, 2006.

В произведениях искусства

• «Нежность к ревущему зверю» (роман, в художественной форме описывающий работу летчиков-испытателей, в том числе некоторые вехи испытаний Ту-22)

См. также

• Ту-22М
• Список самолётов

Литература

• Burdin, Sergey and Dawes, Alan Tupolev Tu-22. Russia's Pioneering Supersonic Bomber. — Barnsley, England: Pen & Sword Aviation, 2006. — 272 p. — ISBN 1-84415-241-3
• Л. Л. Селяков "ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ В НИКУДА. РАБОТА В ОКБ А. Н.ТУПОЛЕВА

Ссылки

• ОАО «Туполев»
• Фотографии Ту-22 на сайте ScaleModels.ru
• Аварии и катастрофы Ту-22 происшедшие в ДА с 1960 по 1989 годы
• Статья на сайте виртуальной авиационной энциклопедии «Уголок неба»

• Полк уходит на восток (Конец июня 1994 года, 121 ТБАП в Мачулище, Белоруссия, видео)

Примечания