Паровоз Э (прозвища — Эхо, Эшак^[1]) — российский и советский грузовой паровоз типа 0-5-0. Ещё на стадии проектирования этот паровоз несколько лет проходил через различные инстанции и комиссии. В решении вопроса его появления столкнулись интересы многих авторитетных российских учёных по паровозостроению. В результате появился практически лучший паровоз дореволюционной постройки и один из самых надёжных паровозов в мире. Он выпускался с 1912 по 1957 год, причём не только в России и Советском Союзе, но и целом ряде зарубежных стран. Во время становления Советского Союза и подъёма его экономики, этот паровоз выполнял основной объём перевозок по стране. В годы Великой Отечественной войны из них формировались колонны паровозов особого резерва Наркома путей сообщения, которые обеспечивали военные перевозки, работая при этом в отрыве от основных депо, и тем самым сыграв значительную роль в победе Советского Союза.

По количеству построенных локомотивов (около 11 тысяч) и по общей продолжительности выпуска паровоз Э является абсолютным рекордсменом в истории мирового паровозостроения.^[2]

Предыстория появления проекта паровоза

Впервые применить на Российских железных дорогах паровозы типа 0-5-0 предложили в 1905 году инженеры Юго-Восточных железных дорог, однако выполненный ими эскизный проект такого паровоза был отклонён. В последующие годы вопрос о постройке таких паровозов поднимался Рязано-Уральской и Московско-Казанской дорогами, имевшими тяжёлый по сравнению с другими дорогами профиль пути. Однако решение о постройке паровозов такого типа не было принято из-за приверженности Н. Л. Щукина, занимающего пост товарища (заместителя) министра путей сообщения, паровозам типа 1-4-0 серии Щ. Формальным поводом было то, что не был изучен вопрос о вписывании в кривые локомотива с пятью движущими осями^[3].

В 1909 году Владикавказская железная дорога вновь выдвинула вопрос о постройке таких паровозов — в связи с ростом грузооборота требовалось увеличивать вес поездов, но паровозы с четырьмя движущими осями и сцепным весом 64 тонны уже не могли обеспечивать рост веса поезда, в то же время повышать осевую нагрузку паровозов было нельзя из-за слабого верхнего строения пути. В первую очередь это касалось линии Тихорецкая — Царицын, где разъезды позволяли принимать более длинные и тяжёлые поезда. Единственным решением в этой ситуации был переход к паровозам с пятью движущими осями.

Эскизный проект паровоза типа 0-5-0 был выполнен начальником службы тяги Владикавказской дороги М. Е. Правдосудовичем и заведующим техническим бюро этой службы инженером В. И. Лопушинским. Проект был направлен в Министерство путей сообщения для получения разрешения на постройку.^[3]

Согласно эскизному проекту паровоз типа 0-5-0, предназначавшийся для товарной службы, должен был иметь простую двухцилиндровую машину, двухоборотный пароперегреватель Шмидта. По сравнению с паровозом типа 1-4-0 серии Щ предложенный паровоз обладал преимуществом в сцепном весе, хорошо вписывался в кривые радиусом до 300 метров. К концу 1908 года были закончены испытания паровоза Щ на Екатерининской железной дороге. Испытания показали малую экономичность таких паровозов и большую их пригодность для товарно-пассажирской службы на равнинном профиле.

При рассмотрении эскизного проекта комиссией под председательством профессора Н. Л. Щукина высказывались сомнения в хорошей вписываемости паровоза в кривые, но так как по всем данным паровоз должен был иметь хорошие качества в эксплуатации, то решение было положительное. Луганский паровозостроительный завод провёл конструктивную проработку проекта.

Варианты проекта

Кроме варианта, предлагавшегося Владикавказской дорогой, Луганский завод по своей инициативе разработал ещё два варианта паровозов этого типа с осевой нагрузкой 16 т, на одном из вариантов поставил паровую машину двукратного расширения (компаунд-машина). В варианте, предлагавшемся дорогой, намечалось применить плоскую топку (Бельпера), а в обоих вариантах завода радиальные топки.

В первоначальный проект, разработанный дорогой, завод также внес изменения: вместо четвёртой ведущей оси запроектирована была ведущая третья. Колёса ведущей оси не имели гребней, а первая и пятая ось получили поперечный разбег по 22 мм.

В июне 1910 года все три варианта проекта были представлены в Комиссию подвижного состава и тяги Министерства путей сообщения. Этой комиссией было принято решение рассматривать только основной проект, предложенный Владикавказской железной дорогой. Председатель комиссии Н. Л. Щукин и ряд членов комиссии пытались противопоставить паровозу 0-5-0 паровоз типа 1-4-0, однако их доводы были слабы и несостоятельны. Проект паровоза, пройдя комиссию, в феврале 1911 года поступил на рассмотрение Инженерного совета министерства. Здесь проект паровоза также подвергался критике, но, тем не менее, был утверждён с учётом поправок «щукинской комиссии»^[3].

Рабочий проект паровоза 0-5-0

После утверждения Министром путей сообщения решения комиссии паровоз типа 0-5-0 получил право на существование, и Луганский паровозостроительный завод приступил к рабочему проектированию. В процессе проектирования вносились отдельные существенные изменения: ось котла подняли с 2890 мм до 3100 мм (это позволило увеличить глубину топки), толщина бандажей колёсных пар увеличена с 65 до 75 мм, с 590 до 600 мм увеличен диаметр цилиндров паровой машины. Для уменьшения веса паровоза стенки топки сделали тоньше.

Рабочий проект паровоза был утверждён 29 октября 1911 года.^[3]

В 1912 году Луганский паровозостроительный завод выпустил первые 15 паровозов заказанные Владикавказской дорогой. Они получили обозначение серии Э и номера с № 901 по 915. В 1913 году было выпущено ещё 15 паровозов. Все эти паровозы были приспособлены для нефтяного отопления.

Производство

Паровозы серии Э — памятники

• Э^л-2500 бронепоезда «Железняков» в Севастополе (1967 г.)

• Э^р 773-50 в г. Грязи

• Паровоз Петра Кривоноса Э^у 684-37 в депо Славянска (1972 г.)

• Э^у 686-31 на станции Аткарск

• Э^у 708-64 на станции Волховстрой-1

• Э^М-735-76 в Музее истории и развития Донецкой Железной дороги

• Э^У-703-49 на Мичуринском ЛРЗ

• Паровоз Э^у 680-96 Центральный музей Великой Отечественной войны

• Э^М-721-83 на станции Петрокрепость (памятник Стальной путь)

• Э^м 731-23 в Мелитополе;
• Э^м 732-35 в Ташкентском железнодорожном музее;
• Э^м 728-23 в г. Дно, Псковская обл;
• Э^у 743-64 у Панорамы «Разгром немецко-фашистских войск под Сталинградом»;
• Э^м 725-39 на территории станции Тверь;
• Э^м 725-40 на территории Вологодского вагоноремонтного завода;
• Э^р 789-94 в Минске возле Дворца Культуры и Спорта Железнодорожников;
• Э^р 788-85 в Барановичском МЖТ;
• Э^у 679-14 в Барановичском МЖТ;
• Э^м 733-87 в Барановичском МЖТ;
• Э^р−785-50 в Кеми;
• Э^р−791-70 в Медвежьегорске;
• Э^ш−4504 (Юп-4504) в Таганроге;
• Э^м721-83 в Петрокрепости.

Паровозы серии Э в популярной культуре

В кинофильмах

Паровозы серии Э появляются в целом ряде фильмов, в том числе:

• Адмиралъ
• Большие перегоны
• Днепровский рубеж (Э^р−739-93)
• Комедия строгого режима
• Летят журавли
• Меняю собаку на паровоз
• Место встречи изменить нельзя
• На Муромской дорожке
• Небеса обетованные
• Серенада ("Грузия-фильм"; короткометражный)
• Дело Румянцева
• 24-25 не возвращается (эпизод; Э подводит пассажирский к вокзалу в Баку)
• Последнее лето детства (3 серия)
• В августе сорок четвёртого...
• Человек с другой стороны (сразу колонна)
• Красная площадь (Э идёт на таран красного бронепоезда)
• Сергей Лазо
• На всю оставшуюся жизнь
• Свой среди чужих, чужой среди своих
• Офицеры
• Отряд
• Транссибирский экспресс
• Адъютант его превосходительства (5 серия; двойная тяга)
• Особо важное задание
• Карастояновы
• Корона Российской империи, или Снова неуловимые (Э^м−712-37)
• Опять надо жить
• Приключения Толи Клюквина
• Пропало лето
• Самый медленный поезд
• Тяжёлый песок
• Край
• Безбилетная пассажирка

В компьютерных играх

Как неподвижный объект, паровозы Э присутствуют на ряде карт онлайн-игры «World of Tanks».

Примечания