Электропоезд «Сокол-250» (ЭС250), более известный как просто «Сокол»  — опытный российский высокоскоростной электропоезд двойного питания (может работать как на постоянном, так и на переменном токе), который разрабатывался в течение семи лет рядом конструкторских бюро. Опытный образец был собран к 2000 году при содействии тогдашнего министра путей сообщения Аксёненко и РАО ВСМ.

Разработка конструкции

Электропоезд «Сокол» разработан в ЦКБ морской техники «Рубин». Он создавался совместными усилиями около шестидесяти предприятий, в том числе ЦНИИ Судовой электротехники и технологии, судостроительной фирмы «Алмаз», Тихвинского завода транспортного машиностроения «Титран». Высокоскоростная тележка для вагона создавалась во ВНИИтрансмаш, исследования по прочности вагонных корпусов проводились в ЦНИИ судостроения имени академика А. Н. Крылова, бортовая система компьютерного управления разрабатывалась в НПО «Аврора». К 2000 году был изготовлен опытный образец «Сокола» с шестью вагонами на два рода тока, постоянный и переменный, конструкционная скорость 250 километров в час.^[1]

Опытный электропоезд

Дальнейшая судьба и недостатки

Российская Академия наук и ВНИИЖТ подготовили заключение о соответствии «Сокола» большинству показателей утверждённого Министерством путей сообщения технического задания и действующим мировым стандартам. Испытания подтвердили возможность создания современного высокоскоростного экономичного подвижного состава, контактной сети и систем безопасности на магистрали Москва—Петербург. Во время испытаний в 2001—2002 годах государственная комиссия обнаружила 25 недостатков^[2], непосредственно связанных с безопасностью движения.

В ходе приемочных испытаний в июне 2001 года, на перегоне Дорошиха — Лихославль, электропоезд установил рекорд скорости в 236 км/ч.

Среди недостатков поезда были отмечены:

1. Коэффициент запаса сопротивления усталости сварных швов стали АБ2-2 в наиболее загруженных узлах рамы тележки составляет 0,85-1,8 при минимально допустимом показателе не менее 2,0;
2. У моторных вагонов наблюдается перегрев тормозных дисков до 500 градусов при допустимом перегреве не более 80 градусов. Сбои в работе антиблокировочной (противоюзной) системы приводят к несанкционированному наполнению воздухом тормозных цилиндров, что угрожаeт заклиниванием колесных пар. Конструкция и материалы накладок дискового тормоза не обеспечивают требуемого ресурса 300000 км. Система привода магниторельсового тормоза не обеспечивает параллельного отпускания и удержания башмаков на рельсах при торможении, что угрожает безопасности движения по стрелочным переводам;
3. При существующей конструкции токоприемник ТП-250 не может быть использован для постоянной эксплуатации;
4. Системы жизнеобеспечения:
   1. не реализована двухуровневая обработка воздуха в салоне;
   2. превышены уровни шума в кабине при работе кондиционера и вентиляции;
   3. не обеспечена требуемая герметичность вагона;
   4. подвижность воздуха на пассажирских местах, расположенных у окон, в 2,5 раза выше максимально допустимой;
   5. в воздушной среде пассажирских салонов превышены уровни предельно допустимых концентраций продуктов деструкции полимерных конструкционных материалов обшивки вагонов;
   6. система воздухопроводов не обеспечивает безопасность пассажиров в случае пожара;
   7. теплотехнические качества окон и теплоизоляция вагонов не соответствуют техническим требованиям.

По этим и ряду других причин Межведомственная комиссия пришла к заключению, что ввод в эксплуатацию с пассажирами опытного поезда «Сокол» в настоящее время невозможен.^[2] По состоянию на май 2011 г. поезд находится в депо в посёлке Металлострой Колпинского района Санкт-Петербурга.^{[источник не указан 493 дня]}

Примечания