Электропоезд ЭР11 — Электропоезд Рижский, одиннадцатый тип. Опытный электропоезд переменного тока, построенный в 1965 году, сконструирован на основе электропоезда постоянного тока ЭР22 с незначительными конструктивными изменениями. Имеет в составе 4 моторных головных вагона, выпущенных Рижским вагоностроительным заводом, и 4 прицепных вагона, выпущенных Калининским вагоностроительным заводом.

Эксплуатация

Электропоезд ЭР11 поступил для опытной эксплуатации в депо Минск Белорусской железной дороги, где недолгое время эксплуатировался на линии Минск — Молодечно. После непродолжительной эксплуатации в депо Минск был передан в депо Горький Горьковской железной дороги, где большую часть времени находился в резерве. В конце 1971 г. поезд был расформирован: моторные вагоны были списаны и отправлены на РВЗ, а прицепные вагоны ЭР11 с серийными № 101, 103, 105, 107 были переоборудованы для использования в составе поездов серии ЭР22. Эти вагоны получили в мае 1972 г. обозначение ЭР22-001 (101), ЭР22-003 (103), ЭР22-005 (105) и ЭР22-007 (107). Вагоны 001 и 003 были переданы в депо Перерва, а вагоны 005 и 007 в депо Нахабино Московской железной дороги. Иногда их можно было увидеть на линии Волоколамск-Москва-Серпухов. Отличительной особенностью этих вагонов были крышевые мостики и подножки для выхода на низкие платформы. В настоящее время вагоны 001 и 003 уничтожены (по состоянию на начало 2000-х вагон 001 ещё находился в депо Перерва), судьба 005 и 007 неизвестна. Один моторный вагон был замечен на базе запаса в Латвии в плачевном состоянии, судьба остальных неизвестна. Скорее всего вагонов ЭР11 в настоящее время уже не существует.

Технические характеристики

Как и ЭР22, поезд состоял из двух секций, включающих по 4 вагона: 2 моторных, являвшихся одновременно головными, и 2 прицепных. Кузов обладал длиной 24,5 м, шириной 3,45 м и колёсной базой 20,75 м. В целом кузов был идентичен ЭР22, за исключением ряда отличий в расположении дверей. Моторные вагоны ЭР11 имели две пары раздвижных пневматических дверей с каждой стороны, оборудованных для выхода на низкие платформы; прицепные — три (у ЭР22 все вагоны имели три пары дверей с выходом только на высокие платформы). При этом двери у моторных вагонов были расположены не по краям, разделяя салон на три части — одну большую в центре и две маленьких по концам. Число мест для сидения в моторном вагоне — 117, в прицепном — 131. Масса моторного вагона составляла 66,5 т, прицепного — 40,7 т.

Вагоны имели цельнометаллические кузова сварной конструкции. Кузов моторного вагона опирается через четыре винтовые цилиндрические пружины на шкворневую балку, связанную тяговыми поводками с кронштейном на кузове. Шкворневая балка в свою очередь опирается на продольные боковые балки тележки, подвешенные при помощи цилиндрических пружин и шарниров к рычагам, в которых укреплены буксовые подшипники. На боковых продольных балках размещена фасонная балка, к которой прикреплены остовы тяговых электродвигателей.

Колесные пары моторных вагонов имели цельнокатаные колеса с диаметром по кругу катания 1050 мм. Тяговая передача состояла из резино-кордной упругой муфты и редуктора с передаточным отношением 3,41. На каждой тележке установлено по два тормозных цилиндра, от которых приводятся колодки дискового тормоза; диски размещены на двух колесах (со стороны, противоположной редуктору). На прицепных вагонах были установлены колеса диаметром 950 мм.

Главный трансформатор ОЦР-1100/25, помимо первичной обмотки напряжением 25 кВ, имеет вторичную тяговую обмотку, состоящую из восьми секций, обмотку вспомогательных цепей напряжением 220 В и обмотку отопления напряжением 600 В. В выпрямительной установке применены кремниевые диоды ВК-200. В каждом плече моста установлены по 30 вентилей (3 параллельных цепи по 10 диодов последовательно в каждой); в двух плечах, как и у моторных вагонов электропоездов ЭР9, имеются переходящие ветви, состоящие из 12 вентилей (3 параллельных цепи по 4 вентиля последовательно в каждой). Общее количество вентилей на моторном вагоне 144.

Общая защита моторного вагона осуществляется главным выключателем ВОВ-25-4. В цепи тяговых электродвигателей включены дифференциальные реле. На каждом моторном вагоне установлено по четыре тяговых электродвигателя РТ-63. Ток длительного режима — 270 а; максимальная скорость вращения — 2240 об/мин . Соединение тяговых электродвигателей — последовательно-параллельное. Максимальное ослабление поля тяговых двигателей — 23 %. Главный контроллер (групповой переключатель) имеет 20 позиций из которых 1 — соответствует маневровому режиму (напряжение на выводах тяговой обмотки трансформатора 275В), 6-я — первой ходовой позиции (напряжение 825 В), 10-я — второй ходовой позиции (напряжение 1375В), 16-я — третьей ходовой позиции (напряжение 2200 в) и 20-я — четвертой ходовой позиции (напряжение 2200 В и ослабленное поле тяговых электродвигателей).

При реостатном торможении обмотки возбуждения тяговых двигателей соединяются последовательно и питаются через выпрямитель от обмотки трансформатора с номинальным напряжением 220 В. Величина тока возбуждения регулируется при помощи выходного магнитного усилителя, на который воздействует предварительный магнитный усилитель, управляемый контроллером машиниста. Контроллер машиниста имеет две рукоятки: реверсивную с положением вперед, 0, назад и главную, которая, помимо нулевого положения, имеет по пять положений в тяговом и тормозном режимах (в тяговом режиме маневровая и четыре ходовых).

На моторном вагоне расположены расщепитель фаз ПЭ-10А, два мотор-вентилятора с электродвигателями АОМ-42-6 мощностью по 1,7 кВт и мотор-насос системы охлаждения трансформатора. На прицепном вагоне установлены три мотор-вентилятора с электродвигателями АОМ-42-6 и мотор-компрессор с электродвигателем ЭК-7П мощностью 11 кВт. Все эти электродвигатели питаются трехфазным током напряжением 220 В, частотой 50 Гц от фазорасщепителя. Также на моторном вагоне установлен мотор-генератор, вырабатывающий переменный ток частотой 400 Гц для питания зарядного устройства аккумуляторной батареи 90-КН-45, а также магнитных усилителей. Аккумуляторная батарея и зарядное устройство установлены на прицепном вагоне.

Конструктивная скорость электропоезда — 130 км/ч.

Прочее

По неподтверждённым данным, изначально электропоезд имел бежево-синюю окраску, аналогичную бежево-малиновой окраске ЭР22 (во всяком случае такую окраску имеет поезд в игре Microsoft Train Simulator). В дальнейшем вагоны были перекрашены в обычный зелёный цвет.

Литература

Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956—1975). — М.: Транспорт, 1999